Albert Pfuhl bewegte in 20 Jahren Mercedes Rallye- und Rennwagen auf vier Kontinenten, seine Motorsportkarriere begann 1953 auf einer NSU. Ab 1955 trat er als Werksfahrer für Heinkel an. Doch schnell wechselte der Motorsportbegeisterte von zwei auf Vierräder und zu Mercedes-Benz.

Einer der Rennmechaniker bei Heinkel war Ingenieur beim Daimler in der Versuchsabteilung von Uhlenhaut, so kam der Kontakt zu Mercedes. Bereits Anfang der 60er Jahre ist Pfuhl dann zusammen mit den Daimler Ingenieuren Crashtests selbst gefahren. „Damals gab es noch keine 'Crashtest Dummis' - das waren wir!“ Mal ging es mit 60 km/h gegen einen Holzstoß, mal stand ein 30 Meter Sprung mit der „Heckflosse“ im Lastenheft.

Pfuhl fuhr nun Mercedes in der "Deutschen Rundstrecken Meisterschaft"

Bei den Testfahrten lernte er den Mercedes Vertragsrennfahrer Manfred Schieck kennen. Schieck vermittelte 1964 den Verkauf des Rallye Mercedes 220SE von der Schwedischen Rallyefahrerin Ewy von Rosquist (die damit zuvor die Rallye Argentinien gewonnen hatte) an Pfuhl.

Das Auto diente Pfuhl 1964-1965 als Rennfahrzeug für die Rennen der Deutschen Rundstrecken Meisterschaft (sozusagen dem Vorläufer der DTM). Durch Manfred Schieck, der schon einige Erfolge auf Mercedes Fahrzeugen errungen hatte, lernte Pfuhl die Daimler Mitarbeiter Hans Werner Aufrecht und Erhard Melcher kennen, die drei halfen Pfuhl, seine 220SE Heckflosse renntauglich zu machen.

Da Aufrecht und Melcher noch bei der Daimler-Benz AG in Lohn und Brot standen, wurde an den Autos abends und an den Wochenenden gebastelt. „Während der Arbeiten am Rennauto hab ich oft bei Hans Werner Aufrecht im schwäbischen Burgstall übernachtet ,um das Geld fürs Hotel zu sparen“, erinnert sich Pfuhl. Die Werkstatt war in der Waschküche von Aufrechts Gehöft. Wenn Aufrecht morgens zur Arbeit ging, hat Pfuhl schon einfache Arbeiten am Auto gemacht. „Es gab noch keine flexible Welle im Werkzeugbestand von Aufrecht und Melcher, die hab ich dann besorgt, das war sozusagen das erste AMG Werkzeug“ ergänzt Pfuhl. Doch das Schicksal trennte das Motorsportquartett, Manfred Schieck verstarb bei einem Rennunfall auf der „Tour d´Europe“-Rallye.

Aufrecht und Melcher galten bei Daimler anfänglich als „Garagenbastler“

Nach der Saison in der Deutschen Rundstrecken Meisterschaft 1965 war Erhard Melcher bei dem 220SE auf der Suche nach mehr Leistung am Limit, da schien der neuere Mercedes 300SE eine vielversprechende Alternative zum kleinen 2,2 Liter Sechszylinder zu sein.

Aufrecht und Melcher boten Pfuhl eine kostenfreie Leistungssteigerung für einen 300SE durch den Umbau auf Direkteinspritzung an, wenn er ein Auto besorgen könnte. Hans Werner Aufrecht und Erhard Melcher waren in Untertürkheim ein Rotes Tuch, sie galten bei Daimler als „Garagenbastler“ und hätten von ihrem Arbeitgeber niemals ein Fahrzeug bekommen. Die beiden „Jungen Wilden“ wurden zu dieser Zeit aber von Karl Kling und vor allem von Erich Waxenberger wenig geschätzt.

Böhringers 300SE Heckflosse – das erste AMG Fahrzeug

Deshalb sprach Pfuhl mit Kling, der damals für den Motorsport beim Daimler zuständig war. Pfuhl erzählte ihm, dass er in einem Projekt mit der Universität Graz ein Versuchsfahrzeug - am liebsten einen 300SE - auf Direkteinspritzung umbauen wolle. Das erschien Karl Kling interessant, außerdem mochte er den motorsportverrückten Hessen. Eine Universität als seriöses Aushängeschild reichte Kling, um ein Auto aus seinem Portfolio zu verkaufen.

Pfuhl erwarb daraufhin die 300SE Heckflosse von Rallye Monte Carlo Sieger Eugen Böhringer für 8.000 DM.

Pfuhl brachte das Auto ein, Aufrecht und Melcher ihr Know How - das war der Startschuss für das erste AMG Fahrzeug. Der 300SE von Albert Pfuhl war damit der Grundstein für die Erfolgsstory von AMG (Aufrecht, Melcher, Grossaspach). Die von Melcher und Aufrecht präparierte 300SE Heckflosse, erreichte mit der Direkteinspritzung 230 PS.

Vom Motorsport zum Tuning-Geschäft

Beim ersten Einsatz, dem Hockenheimring 100 Meilen Rennen, gewann Pfuhl gegen die etablierte Konkurrenz, die vor allem aus zeitgenössischen Mercedes, BMW und Jaguar Limousinen bestand. Der Sieg in Hockenheim wurde von der Konkurrenz noch als Zufallstreffer verbucht, aber als Pfuhl im folgenden Rennen in Mainz Finten erneut gewann war allen klar: Hier ist eine überlegene Fahrer / Fahrzeug Kombination am Start.

Die anderen Mercedes Rennfahrer interessierte vor allem das Geheimnis seiner überragenden Motorleistung. Pfuhl schickte die potentiellen Kunden zu Aufrecht und Melcher ins schwäbische Burgstall. Dort, im Stall der alten Mühle hinter dem Misthaufen von Aufrechts vier Kühen, wurden dann weitere Mercedes Renntourenwagen getunt. Die Nachfrage war nun so groß, dass sich die Arbeiten nicht mehr nur abends und an den Wochenenden bewerkstelligen ließen. Aufrecht und Melcher machten aus dem Tuninghobby ein Geschäft, der erste Expansionsschritt von AMG.

Als Geschäftsgrundlage für AMG war zunächst nur das „Frisieren“ von Mercedes Fahrzeugen für Rennsporteinsätze gedacht, aber schnell kamen viele Kunden mit Straßenfahrzeugen hinzu. Aufrecht und Melcher wuchsen mit ihren Aufgaben, der eine mit geschäftlichem Ehrgeiz - der andere mit geradezu intuitiven Ideen und einem Naturtalent für Motortechnik. Pfuhl war das erfolgreiche Aushängeschild von AMG im Motorsport. Jeder weitere Rennerfolg zog mehr Kunden an. Für Aufrecht und Melcher war Pfuhl zusätzlich die Versicherung, dass es mit AMG weiter gehen würde. Selbst wenn neue Kunden ausblieben, war da noch Pfuhl, der durch seine Rennsportaufträge den Bestand der Firma sicherte. Aus der Geschäftbeziehung wurde ein Vertrauensverhältnis, sogar eine Freundschaft und Pfuhl schreckten auch die teils ungewöhnlichen Arbeitsabläufe bei der frühen AMG nicht.

„Wenn ich zu AMG kam, war meistens nur Aufrecht im Büro. Melcher war oft im Wald, lag im Schatten und dachte über die ideale Steigung der Nockenwellen nach“ lacht Pfuhl. Beim Training zum Rennen auf der Berliner Avus war Pfuhl erneut mit seinem AMG 300SE schnell unterwegs, dabei überfuhr er die obere Linie in der Steilkurve. Darauf hin wurde er von den Sportkommissaren in die letzte Startreihe verbannt. Eine Maßnahme, die nicht nur er damals als unverhältnismäßig empfand. Pfuhl, für den der Spaß am Rennsport immer an erster Stelle stand und für den der Ehrgeiz ein gutes Ergebnis zu erzielen nicht primär war, zog sich darauf hin aus dem Tourenwarensport zurück.

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Sein nächstes AMG Projekt sollte ein Sportwagen werden so wie die Le Mans Rennwagen. Ein reinrassiges Rennauto also, auf der Suche nach dem richtigen Wagen wurde er mit einem Lotus 30 fündig. Aufrecht und Melcher sollten dafür einen 6,8 Liter M100 Mercedes V8 Motor präparieren. Es versprach ein interessantes Projekt zu werden, damit hätte AMG erstmals im internationalen Motorsport glänzen können. Doch als eines Morgens 1970 das Telefon schellte und ein Mitarbeiter der Daimler-Benz AG (nicht Aufrecht oder Melcher) Herr Pfuhl die Hiobsbotschaft überbrachte, dass sein Lotus von Herrn Melcher und Herrn Aufrecht auf der Daimler Einfahrbahn in Untertürkheim zu Schrott gefahren wurde, war der Traum vom Rennauto erstmal vorbei.

Von seinen Freunden und Geschäftspartnern hatte sich Pfuhl auch mehr Offenheit im Umgang mit dieser Katastrophe erwartet. Der Schaden betrug über 20.000 DM, eine Summe, die Aufrecht und Melcher damals nicht aufbringen konnten. Schließlich fand Pfuhl eine GFK Firma in München, die bereit war, die Karosserie des Lotus zum Freundschaftspreis von nur 5.000 DM zu reparieren. Die AMG Gründer Aufrecht und Melcher sahen sich auch nicht in der Lage die 5.000 DM Entschädigung aufbringen. So verprellten sie Ihren ersten Kunden, der die Initialzündung für AMG erst möglich machte.

Erich Waxenberger holte Pfuhl als Daimler Werksfahrer

Enttäuscht zog Pfuhl sich aus der Zusammenarbeit mit AMG zurück und nahm ein Angebot von Daimler Mann Erich Waxenberger an für Mercedes bei Rallyes zu fahren. Pfuhl bestritt mit Werksunterstützung im Mercedes 280SE (W 108) die Rallye London-Mexiko 1970. Die Daimler-Benz AG stellte und präparierte das Fahrzeug, einen Service wie heute üblich gab es nicht. Die 27.000 km (!) lange Rallye führte durch Europa und Lateinamerika. Die Rallye ging sechs Wochen, zwei davon waren die Autos auf dem Schiff. „Wir waren 30 Tage im Auto unterwegs, die Etappen waren teilweise mörderisch lang. Die längste Etappe von Buenos Aires nach Santiago de Chile hatte unglaubliche 3.000 km, wir wechselten uns mit dem Fahren ab, aber trotzdem währen wir ohne die 'Bomberpiloten Drogen', die es damals gab, sicher eingeschlafen.“ Am Ende erreichte Pfuhl den 9. Platz Gesamt und den 4. in der Klasse. „Dann bin ich weiter von Mexiko nach New Hamshire gefahren, um einen Freund zu besuchen und hab den 280 SE in New York verschifft. Das war Daimler grad recht, haben die doch so die Hälfte der Überführungskosten gespart.“

Bei der Rallye London-Sahara–München 1974 blieb Pfuhl im Werks Mercedes 280 E (W 114) ohne Benzin und Wasser mitten in der tiefsten Sahara liegen. Als sie mit dem Leben fast schon abgeschlossen hatten wurden Pfuhl und sein Copilot nach drei Tagen gefunden. Das war eine extreme Erfahrung, aber seine Faszination für die Wüste blieb. „Ich würde immer wieder in die Wüste fahren, das war jedes mal unbeschreiblich schön.“

30.000 km quer durch Südamerika anlässlich der Fußball-Weltmeisterschaft

Die Rallye Vuelta-del-Sud 1978 fand anlässlich der Fußball Weltmeisterschaft in Argentinien statt. Die mit 30.000 km in 42 Tagen längste Rallye der Welt führte einmal Rrund um den südamerikanischen Kontinent. Die Rallyeteams stellten sich Temperaturen von minus 10 bis plus 40 Grad, teils am selben Tag! Es ging von unter dem Meeresniveau hoch bis auf über 5.000 Meter hohe Anden-Pässe. Das Mercedes-Benz Werksteam trat unter der Leitung von Erich Waxenberger an. „Der Waxenberger rief mich an, gab mir eine Stunde Zeit, mich zu entscheiden, ob ich mitfahre.“ Nach einem Gespräch mit seiner Frau saß Pfuhl schon nach 30 Minuten im Auto auf dem Weg nach Untertürkheim. „Wenn der Wax anrief, bin ich gesprungen!“

Für Daimler zu fahren, war halt was besonderes. Während Waxenberger die Profipiloten teuer von Ford auslieh, fuhr Pfuhl ohne Gage. Das passte ins Konzept der Schwäbischen Aktiengesellschaft. Mit vier 450 SLC 5.0 und zwei 280E trat Daimler an. Die Vorbereitung war so akribisch, das 14 Tage vor der Rallye das ganze Roadbook abgefahren wurde, um einen Aufschrieb für die 30.000 km zu erstellen. Als sich die Fahrer noch im argentinischen Bariloche im Hotel erholten, war Waxenberger schon auf der Skipiste um die wintersportlichen Qualitäten der Anden zu testen! „Das war ein Mordskerl!“, ergänzt Pfuhl anerkennend. Als die Rallye dann los ging, gab es noch ungewöhnliche Warnungen vom Veranstalter: Im Amazonas-Gebiet gab es eine Piste, wo bei Pannen mit Angriffen von „Waimiri Indianern“ gerechnet werden musste! Auch für die Technik der Autos lauerte ständig Gefahr, die längste reine Schotter-Etappe in Bolivien war 800 km lang.

„Bei Daimler zählten damals nur Siege“

Die Rallye war ein Riesenerfolg für Mercedes. Erster bis Vierter so wie Sechster und Neunter Platz. Pfuhl und sein Copilot Alfred Kling waren mit dem sechsten Gesamtrang hoch zufrieden. „Die Finnen aus der Rallye WM, die Mercedes verpflichtet hatte, waren wahre Lenkradartisten. Einmal bin ich vor dem Mäkkinen gestartet, in einem Hohlweg hat der mich oben wie in einer Steilkurve überholt, das war der beste Fahrer den ich je gesehen habe“ lacht Pfuhl. Der Erfolg bestätigte Waxenberges Einsatz, legte aber auch die Erwartungshaltung der Konzernleitung in unerfüllbare Höhen. „Bei Daimler zählten damals nur Siege“ erinnert sich Pfuhl. In den drei Jahren, die Mercedes in der Rallye WM fuhr (1978-1980), stand Waxenberger immer unter Erfolgsdruck. „Als bei der Safari Rallye in Kenia 1980 auf einer Etappe drei Mercedes mit technischen Defekten zurück- oder ausfielen, ist mein Freund Erich Waxenberger in dem Wald gegangen und hat geheult“ resümiert Pfuhl nachdenklich.

Albert Pfuhl mit der indischen Ministerpräsidentin Indira Gandhi.

1980 trat Albert Pfuhl für Daimler mit einem 500SL bei der Himalaja Rallye in Indien an. Nachts musste Pfuhl zu seinem Entsetzen beobachten, wie ihm sein indischer Copilot, mit dem er das Zimmer teilte, seine Brieftasche leerte. Er rief Waxenberger an und teilte ihm mit, dass er einen anderen Co-Piloten aus Deutschland einfliegen lies. Bei Daimler war man alles andere als begeistert davon, sollte der Inder doch die Sympathien für Mercedes im Land sichern. Sportlich lief es hingegen hervorragend, Pfuhl gewann die Rallye und dinierte mit der Ministerpräsidentin Indira Gandhi.

"Hart aber Herzlich"-Stuntman

Pfuhl erhielt 1981 für die Südafrika-Rallye leihweise einen 500 SL, mit dem er den Klassensieg und einen fünften Platz gesamt einfuhr. Kurz darauf ergab sich für Pfuhl die Gelegenheit, für die US TV-Serie „Hart aber Herzlich“zu arbeiten. Für die TV-Stars Robert Wagner und Stefanie Powers wurde ein Stuntman für den Rallye 500 SLC benötigt. So wurde Pfuhl erstmals fürs Rennfahren bezahlt. „Ich bekam 30.000 Dollar für die sechs Wochen“ freut sich Pfuhl.

Zusammen mit Jochen Maas auf Paris-Dakar Rallye

1982 verkaufte Erich Waxenberger schließlich den gesamten Restbestand der Werks-Rallye-Flotte (Fahrzeuge und Teile) an Pfuhl und einen Partner für 850.000 DM. Zwei der Ex-Werks-Mercedes 500 SLC setzte Pfuhl zusammen mit Jochen Maas und seinem Hauptsponsor Boss bei der Rallye Paris-Dakar 1984 ein. „Maas war prominent und wichtig für die Sponsoren, trotzdem hat mich der Einsatz noch 100.000 DM gekostet.“ Pfuhl hat zwischenzeitlich bei der Dakar auf Platz sechs gelegen, bis ihm eine gebrochene Vorderachsaufhängung das Ergebnis verpatzte. Als 23. kam er nach Dakar zwischen lauter Allradfahrzeugen. Maas landete nach einem Schaden an der Hinterachse auf dem 70. Platz, „Das war ein Rundstreckenmann, in der Wüste konnte der nicht fahren.

Die Paris-Dakar war eine Wahnsinns Veranstaltung, Thierry Sabine (der Veranstalter) trieb uns durch die Wüste in einem Mordstempo ohne Pause.“ Die Paris-Dakar Rallye 1984 war das letzte große Abenteuer von Pfuhl der damit nach 31 Jahren Rennsport mit 450 Rennen in 72 Ländern seine Karriere als Rennfahrer beendete.

Rainer Braun: „Albert Pfuhl hat Motorsport stets mit jener fast unverschämten Lockerheit gelebt, die bei jedem Ehrgeizling Kopfschütteln auslöste"

Die Werkswagen der Daimler AG verlor er an seinen Partner, „wegen dem hab ich die Autos im Wert von 500.000 DM verloren.“ - „Albert Pfuhl hat Motorsport stets mit jener fast unverschämten Lockerheit gelebt, die bei jedem Ehrgeizling Kopfschütteln auslöste.“ So charakterisiert Motorsport-Chronist Rainer Braun die hessische Motorsport-Ikone. Heute lebt er mit seiner Frau Edeltraut und jeder Menge Getier in einem Forsthaus in Otzberg / Odenwald. In der Garage steht neben einem Ferrari Testarossa auch noch ein gepflegter Mercedes 280 SLC.

Albert Pfuhl, der in seiner Motorsportkarriere nie bewusst um einen Titel fuhr und nur da antrat, wo es ihm gefiel, wurde am 26. Dezember 2011 77 Jahre alt. Wir wünschen Ihm alles Gute und bedanken uns, dass er uns mit seinen Erzählungen an seinen Abenteuern teilhaben lies.



Text: Jörg Sand

Fotos: Archiv Albert Pfuhl

59 Bilder Fotostrecke | AMG-Special: Albert Pfuhl – der erste AMG-Kunde: Albert Pfuhl war das erfolgreiche Aushängeschild im Motorsport von AMG und Mercedes-Benz - und vielleicht auch der AMG-Initiator! #01 #02